Projekt Audi modernisering

Familiens bil er en Audi 80 Avant fra 1992 (type B4) med en herlig 2,3liter motor med 5-cylindre og 10 ventiler (motortype NG). Den yder 133hk og 186Nm. Ikke særlig voldsomt i dagens trafikbillede, så lidt mere saft er ønskeligt. Vores forrige bil var en Rover 620ti (Villy Søvndal bil) med 200 turbo hk, og vi savner effekten lidt. Ikke sådan at vi mangler at kunne lave brændere foran grillen - nærmere den fede fornemmelse af en hurtig og sikker overhaling hvor som helst.

• NG motor er pillet ud, kabinen nærmest tømt for ledningstilgængelighed.
• Motorkabelnet er skiftet, mangler føring i motorrum og kabine. Fandens til arbejde.
• Bremsemaster er skiftet fra vacuumbremseforstærker til hydraulisk ditto - hydraulisk "bombe" monteret (trykbeholder). Den del gav lidt hovedbrud, da donorbilen havde andre hydraulikslanger, da bomben sad i venstre side, men styring i højre.
• Formodstande til indsprøjtningsdyser monteret, mangler kabelgennemføring i vandkassen. Beslaget var spejlvendt - viskere og sikringsboks sidder modsat i UK.
• Motorrum er rengjort.
• Udstødningsforrør er skiftet.
• Mangler kabelføring og flytning af benzinrør før motoren kan lægges ind.
• Har stadig ikke modtaget vandpumpe og væsker fra kfzteile24.de - bestilt 20/8 - men med international pengeoverførsel tager den del sin tid. Motoren kan godt komme ind på plads uden vandpumpe.

7A motoren ligger i bilen, udstødning er færdigmonteret. Vandpumpe og væsker modtaget fra tyskland, nu mangler jeg ikke så meget før prøvestarten. Primært vandpumpe, stikforbindelser i kabinen, kølerslanger, indsugningsrør og luftfilterkasse.

Småproblemer undervejs :

• Udstødning - jeg havde en katalysator i 60mm med dårligt lambdasondegevind og et hul fra en entusiastisk vinkelsliber. Hullet er slagloddet, og gevindet renset til husbehov. En bøsning mellem mellempotten på 50mm og katten på 60mm er lavet af et stykke rør.
• Motorkabelnettet er bare et helvede at afmontere og montere - maste hænder og mange bandeord undervejs. Mit engelske net har desuden lidt "charme" - kablet til ECU'en er for kort til at montere den i højre fodbrønd som originalt - til gengæld er øvrige kabler til stikforbindelser alt for lange, da sikringsboksen sidder i højre side i UK biler, og gennemføringen i alle tilfælde i venstre.
• Formodstande til indsprøjtning sidder på viskermotorophænget, og dermed modsat (og spejlvendt) - beslaget er bukket om og monteret. Kabletstrømpen fører kablerne lidt for langt frem i motorrummet - strømpen skal åbnes. Det samme med stik på bremsevæskebeholder.
• Hydraulisk bremseforstærker - "bombe" monteret originalt - hydraulikrør til "bombe -> bremsemaster -> tandstang" bukket i form.
• Krumtapudluftning - den engelske er en gummibælg der er kollapset og utæt - NG'erens er af metal med korte slanger som forbindelse. Den mangler dog en studs hvor der løber en slange op til indsugningen. Vacuum?
• Aircon skal bruge vacuum - tages fra indsugningsrøret. Jeg havde en studs fra det tyske indsugningsrør - en vacuumslange skal bukkes til.

Ingen af problemerne har krævet at muldvarpen kommer ud af foret, men fingrene er hullede :-)

Prøvestart tirsdag? Lad os se. Fruen siger at bilen skal være færdig på lørdag.

Bilstein undervogn er ankommet.

Vandpumpe monteret - det gav lidt bøvl - knasthjulet skulle af for at montere tandremsafdækningen - og noten der holder påositionen var brækket :-(
NG'erens hjul var samme reservedelsnummer, men skruen ville ikke sådan bare løsne sig. Efter 20minutters frustrationer lavede jeg mad til mig og min datter, der foreslog at jeg "smeltede" det af :-) Idé - måske var der locktite der skulle varmes på skruen? - Gas og ilt i gang - løsne som en leg:-) Tak Maja! Noten var hel, og vandpumpe, afdækning, knasthjul osv. blev monteret, og kileremme til Aircon, generator og servopumpe strammet op, og alt fastgjort.

Olie på motor og hydraulik, kølerslanger på, luftfilterkasse med luftmassemåler osv. på og lidt ledningsleg, så var den eftermiddag gået.

I morgen skal kølerslanger til varmeapparat, div. stikkonsoller, indsugningsrør og batteri monteres, kølesystem skylles (der skal G12 i - må ikke blandes med alm. kølervæske), benzinrøret der går til aktivt kulfilter lappes, vacuumslange til kulfilter tilpasses, fordeler, tændkabler, indsprøjtningsdyser, benzinslanger monteres. Derefter mangler jeg kun tilslutning til sikringsboks før en prøvestart er mulig :-)

Kølerslanger er på, kølesystem skyllet, indsugningsrør, gaskabel, dyser, tændkabler monteret, kulfilterrør lappet og tilsluttet. Jeg måtte skifte et rør til krumtapudluftningen bag topstykket, de forløber lidt forskelligt på NG og 7A.

Mangler : benzinrørstilslutning (evt. skal det ene forlænges),  ledningsnet i motorrum færdiggøres, sikringsboks og andre stik i kabine tilsluttes, batteri monteres. Mon det bliver i morgen den starter?

Derefter er der selvfølgelig lige lygter, frontstykker, kofanger, motorhjelm og hele kabinen der skal skrues på.

Benzinrør kunne nå da jeg byttede om på de flexible slanger, sikringsboksen er tilsluttet. Og så et startforsøg - jeg lod den dreje 10 sek. for at få lidt olie rundt. Ingen start. Ud at kigge - benzin der løber fra returrøret. Gad vide.. bytte om på slanger - startforsøg - 3 runder og den var igang. Den kører! Yesss! Masser af klapren fra ventilløftere - de har nok tørret ud i et års tid. Efter stramning af et stik på bremseforstærkeren hvor der lækkede hydraulikolie var den klar til en længere opvarmning. Efter ca. 2 minutter var ventilløfterne stille, og den lyder sund nok. Tomgang er lidt anstrengt, grundindstilling mangler.

Jeg sluttede af med at montere frontstræbere - det begynder at ligne en bil igen.

Anden start :

Næste step - fastgøring af kabler i motorrum, montering af kofanger og motorhjelm, fastgøring af kabler i kabine, placering af ECU, kabinemontering.

Front er samlet, kabine sådan til husbehov. En lille køretur gav en god fornemmelse af hvad motoren kan - det lover godt! Servopumpen har dog givet op, så den skal skiftes. Jeg har en anden som forhåbentlig er bedre - men den kræver tilpasning af en hydraulikslange med en større banjobolt. Afsted til slangespecialisten. Kofangerblink ligger på posthuset.

Blinklygter hentet, slange tilpasset af slangespecialisten - anden servopumpe monteret. Pumpen fungerer, men nu strømmer olien ud af bremseforstærkeren. Mistanken retter sig (efter gode råd på audiclub.dk) mod returslangerne der løber sammen - mon tryk fra tandstangens retur trykker imod på bremseforstærkeren? Der skal eksperimenteres med at lade de 2 retur løb løbe separat til beholderen. Jeg kan desværre ikke finde slangerne fra 90'eren - eller huske hvordan det var forbundet. Men jeg mindes ingen ventil i nogen af slangerne der kunne isolere bremsereturen, og kan ikke finde nogen fejl når jeg kigger tegninger.

Pumpen lyder sund :-)

Bremseforstærkeren har været af - pakningen var blæst ud - men kunne poppes på plads med en skruetrækker. Efter lidt leg med trykluft konkluderede jeg at den nederste indgang er tryksiden - der er direkte forbindelse til trykmåleren fra den indgang. Blæser man i topindgangen vandrer stemplet tilbage - ikke lige den effekt man ønsker sig af en bremseforstærker. Det virker som om trykluften hjælper stemplet fremad når man flytter det med hånden hvis der sættes tryk på den nederste indgang. Alt er samlet - trykudgang fra bomben monteret på den anden indgang. En kort test viste et tæt system med fin servohjælp til styringen - bremse er ikke testet endnu. Jeg mangler til en afveksling hydraulikolie - har tømt 3 liter ud på gulvet og i motorrummet - så jeg mangler også snart kattegrus hvis der bliver mere bøvl.

Et par prøveture viste at bremseforstærker og servostyring fungerer perfekt og lydløst :-) Motoren har en skøn karakter - pænt træk op til lidt over 4000omdrejninger - derefter tager den rigtigt ved. Jeg har ikke været over 6000 omdrejninger selvom den lyder som om den kan lide det. Eller er det bare mit glædeshyl jeg hører? 7000 er maks. omdrejninger. Bremsen bider rigtig godt, men alligevel nem at dosere. Der er noget mere effekt i den hydrauliske forstærker, end i den gamle vacuum. Og jeg slipper for at høre vacuumpumpens banken (typefejl på NG motoren).

Den havde lækket lidt kølevand efter første tur - men det var bare en slange der kunne tætnes med et ekstra spændebånd. Hydraulikvæsken synker ikke umiddelbart.

Manifoldpakninger skiftet - hestearbejde. Vacuumslanger monteret. Nu lyder motoren bedre i tomgang, men ikke helt rolig. Jeg kan ikke få VAG-COM til at virke. Endnu en prøvetur gav smil på læben og motivation til at få lukket det her projekt. Grafikken til højre viser den "lille" forskel de ekstra 2 ventiler gør (i samarbejde med elektronisk indsprøjtning i stedet for mekanisk, crossflow, større udstødning osv.)

Audiclub.dk rulletræf hos Palm's Tuning. Resultatet godkendt :-) Tomgang ad helvede til, men fin motorgang når den får gas. Der var en Audi RS2 på træffet, nøj...

Fuskede lidt med vacuumslangen til aktivkulfilteret - og det var det der gav dårlig tomgang. Monterede ventiler fra 90'eren med ledninger - perfekt tomgang. Nu er den bare lækker at køre i :-) Den trak falsk luft gennem kulfilteret før.
Desuden noget kabinemontering, og montering af omdrejningstæller med redline ved 7000. Motorstyringen kunne klemmes ind bag relæpanelet under sikringsboksen, så fodbrønden kunne færdiggøres.

Nu kan jeg snart kaste mig over undervognen og forlygterne.

Bilen opfører sig pænt uden at være prangende - motoren trækker som en gti fra 90'erne, det er helt godkendt. Problemer er der et par stykker af - utæt kølevandsstuds på bagsiden af motorblokken, ingen strøm i diagnosestikket, ingen funktion af sprinkler og periodisk "gribes" tomgangen forkert, så den pendler mellem 400 og 1500 omdrejninger eller går i stå. Normalt er den dog helt perfekt med ~800 runder i tomgang.

Jeg vil have undervognen skiftet inden det bliver alt for koldt - i morgen går jeg i gang.

Så blev affjedring i forenden skiftet - herligt. De noname fjedre jeg havde i havde ingen spænding tilbage efter 2 år - topmøtrikken kunne skrues af uden brug af fjederspændere :-o Begge Apex støddæmperne lækkede - de er ca. 4 år gamle og har vel kørt 60000km. Det tror pokker at den bankede ved mindste bump.

Alt var let at skille og samle - herligt med en gammel kvalitetsbil :-) Jeg kunne lade drivaksler og nav blive på vognen, og skille fjederbenet fra navet. I alt skulle 13 bolte/møtrikker af i hver side - 4 hjulbolte, støddæmperens topmøtrik, 2 til bremseslangeadaptoren, 2 mellem fjederben og navhus, 1 til styrekuglen, 1 til kødbenet, møtrikken i toplejet og den store holder til støddæmperen i fjederbenet. Jeg brugte 3 stykker specialværktøj - VAG top til toplejemøtrikken fra Biltema, fjederspændere fra Harald Nyborg og en styrekuglegaffel fra Biltema. En rørtang tog støddæmperholderen.

De nye Bilstein/Eibach fungerer perfekt (som ventet) og har hævet forenden med 2-3 cm. Sporingen virker OK. Slemme fartbump kan tages med 30km/t (og sikkert mere) uden bilen brokker sig.

Affjedring i bagenden skiftet. Igen en god oplevelse - ingen rust på støddæmpertårnet eller bolte, selvom det har siddet i skærmkassen siden 1992. Bagenden blev løftet en anelse, så bilen igen er harmonisk. Der er ikke den store forbedring af køreegenskaberne, bagenden fungerede fint. Fjederspændere, 17 og 24mm top, svensknøgle, umbraco og Loctite i brug - en nem operation der tog et par timer incl. prøvetur.

Nye dobbelte forlygter fra V6 og cabrio udgaven monteret, og nye blinklygter i kofangeren. Kofangeren var forberedt for det, men de sorte lister skulle skæres ud. Det klarede Dremel, men jeg leder stadig efter originale lister, da de lukker af over og under blinklygterne. Fjernlys er meget bedre - men der er jo også dobbelt effekt. Ingen ledninger skulle ændres, alt var plug and play.

5000km rundet med ny motor - og et par rettelser foretaget. Vandstuds på bagenden af motorblokken er skiftet - den lækkede. Termostat skiftet - temperaturen var for lav. O-ringen var på den forkerte side af termostaten jfr. ETKA. Udstødning tætnet - samlingen mellem 50 og 60mm rør var løs, så udstødningen kunne banke. Min bøsning kunne ikke presses nok sammen, så jeg fjernede et par mm - nu er der ro. Tomgangsventilen fik noget WD40 - det lader til at det har fjernet den rullende tomgang. Benzinøkonomien er ret dårlig - ~9,4km/l ved pæn kørsel med lidt kø, lidt motorvej og lidt gas ved særlige lejligheder. Det kan blive bedre - donorbilen kørte væsentligt længere på hjemturen fra UK (især det første stykke fra det nordlige London til Dover en Lørdag aften ;-) - jeg lurer på om lambdasonden er skidt eller utæt - eller om tændingen står forkert. VAG-COM stikket har ingen strøm, og det skal bruges for at stille tænding. Jeg ved dog ikke om motorstyringen kompenserer godt nok for det, sålænge den får et fornuftigt signal fra hallgiveren. Udover de småproblemer der er tilbage er det en fantastisk vogn - og en fantastisk motor. Jeg er fuldt tilfreds med opgraderingen - alle timerne og pengene værd.

Næste indkøb kan være Bosch dyser der ikke kræver formodstand, så jeg slipper for at have dem siddende uautoriseret på bremsebeslaget, eller måske et sæt 16*7" sommerfælge fra Audi Cabrio.

Dyser bestilt fra Spray it racing. 1417 kr for 6 stk inkl. fragt. Så må vi se hvad skat vil have - jeg gætter på 10% told, 25% moms og gebyr på 100kr. Stadig billigt i forhold til de originale Hitachi dyser, og jeg kan droppe formodstanden der lige nu sidder lidt akavet i motorrummet. Dyserne kræver adaptere - dem har jeg haft i en tid - købt hos en anden 20v-sauger-tuning bruger.

Dyser monteret - det gav ikke nogen forbedring - meget rullende tomgang og dårligt/skiftende træk især når den er kold.

Noget er galt - jeg har læst studeret mit "MPI für 20v sauger" hæfte grundigt - mistanken falder på lambdasonden. Økonomien er helt nede på 8,5km/l - gys! Før dyseskift var den på 9,5km/l også ved meget pæn kørsel.

En ny lambdasonde fra Biltema monteret (og gevindet renset med en snittap også fra Biltema) - og ny brugt ekstrakøler fra ebaymotors.de monteret. Ekstrakøleren var ved at tabe alle ribberne, og lækkede vist lidt.

Ingen problemer med tomgangen under opvarmning i garagen uanset om jeg gav mellemgas eller fuld rulle - den fangede den fint hver gang, og ingen problemer med skiftende træk på prøveturen. Nu får vi se om økonomien også er forbedret. Jeg var over 12km/l på de første ture hjem fra England, så det er muligt at holde 10-11km/l ved normalt brug hvis alt spiller.

Ledninger til sprinkler og baklys fundet og samlet. Stikkene er forskellige på motorledningsnettene, så jeg tog NG stikkene og loddede ledningerne sammen. Farverne er de samme. Diagnosestik fungerer stadig ikke - den fejl er ikke så nem at finde. Der er en del løse stik både fra bilen og fra motorledningsnettet stadigvæk, men ikke nogen oplagte match. Stadig ringe økonomi, men lambdasonden har givet god motorgang. Tomgang driller stadig.

Der skulle købes nye sommerdæk, og jeg ønskede mig et sæt mere sexede fælge end de originale Aeroline 6*15" - ebay kastede et hjulsæt af sig til ca. 3000,- - godtnok med brugte dæk, men med spritnye Rondell 7*17" alufælge. Designet er afdæmpet, og let at holde rent som jeg kan li' det. Dækkene er BF Goodrich Profiler 215/45-17.
Aeroline hjulene kan få vinterdækkene på til efteråret.

Checkede CO skruen efter lidt surfen rundt på www.20v-sauger-tuning.de - modstanden mellem ben 1 og 4 skal være ca. 4.06Kohm som basis - min var 4,38. CO skruen var stadig plomberet, så ud med plomben og så justere. Det krævede en del omgange at ramme 4,06 - og bagefter var tomgangen reddet! Forbruget er vist stadig alt for højt.

Sikken luksus.. Bilen har nu kørt 10.000km siden skiftet, og kører bedre end nogensinde.

Ebay bød på en spritny original luftmassemåler til ca. 800,- så den blev skiftet som forsøg. Den originale fra 1991 holder ikke evigt anyway, så jeg greb tilbuddet. Det gav ingen mærkbar forbedring.

Varmeapparatet var utæt, og lugtede fælt. Klimaboksen med varmeapparatet, blæser og luftspjæld gav lidt bøvl at få ud, fordi vejledningen fra meckisfaq  var til modellen uden aircondition.

Efter aftømning af kølemiddel på et køleværksted (min var nu forsvundet af sig selv uden professionel hjælp) afmonteres klimarørene til klimaboksen i motorrummet under batteriet, der sidder en unbraco der holder et beslag. Spændbåndet omkring gummimuffen skrues helt løst, og pollenfilterets holder skal pilles af - skruerne holder klimaboksen, og man skal ned under holderen for at løsne dem. Desuden sidder der en temperaturføler fast på holderen der skal af med et par skruer.
Sidste ting er at sikre sig at alle skruer der holder klimaboksen fast til luftfordelerboksen nedenunder er løsnet, og så sidder der et kondensafløb i midten af boksen, pegende mod torpedopladen, der skal have pillet slangen af.
Til sidst kunne boksen lirkes bagud, og radiatoren pilles op af sumpen den stod i, den nye radiator sættes i, og det hele kunne skrues sammen igen.

I processen kom også diagnosestikket til at fungere - +12V manglede at blive sat på sikringsboksen. En gammel bærbar med VAG-COM 409 blev tilsluttet med et kinastik, og fejlkoder udlæst. Der var et par gamle fejl fra tidligere reparationer, men efter sletning dukkede der ikke nye op ved en lille prøvetur. Og så fik jeg justeret tændingen - strømfordeleren stod 5-10grader for tidligt (værdien skal være omkring 255-0-1 - den var 247). Jeg mener at motorstyringen kompenserer, men jeg er alligevel spændt på om det har betydning for benzinforbruget, som er ret højt. Blandingsforhold og andet så fornuftigt ud.  Detaljer omkring værdierne.

Desuden blev der skiftet et arsenal af instrumentpærer, så man nu kan navigere til både varmesystem og tågelys om aftenen :-) Jeg flottede mig med nye originale kofangerlister foran - med rigtig udskæring til blinklys. Dem jeg har brugt til nu er skåret til med Dremel, og mangler pæn inddækning af lygten.

Næste step er klimagennemgang, tætning og fyldning - der mangler tilslutning af vacuum, hvilket medfører at bilens recirkulation heller ikke fungerer - spjældet er vacuumstyret. Man lærer noget hele tiden med sådan en gammel svend i garagen.

Kilometertælleren viser 93000km (reelt ca. 260000-instrumentet er skiftet) - det må være ca. 18.000km den har rullet siden motorskiftet.

Hentede forstole med varme i Wolfsburg og Bagsæde i Berlin og fik en miniferie ud af det.

Temperaturføler skiftet - den viste for lidt, men den har kun indflydelse på instrumentvisningen.

Aerotwin viskere - eftermonteringssæt til Audi A6 4B passer foran efter lidt afkortning, bagpå passer eftermonteringssættet fra A3 8L. Og så blev bilen synet uden fejl.

Original Tempomat (fartpilot) og bordcomputer (forbrugsmåler/kørecomputer) monteret. Herlig luksus sådan en fartpilot. Forbruget ser ud som det bør på sådan en motor, så jeg mistænker at brændstoffet spildes et sted.
4* elrudehejs med nye dørsider og sædevarmekabel med reguleringskontakter ligger klar. Sædevarme ville være rart at nå inden skiferien, rudehejs må vente til istiden er forbi.

Et Bilstein B12 kit er monteret - fantastisk! Sænket, fast og komfortabel. B12 kittet er Bilstein B8 dæmpere og Eibach fjedre (mærket med både Bilstein og Eibach). Jeg har købt SE5-8083 kittet der på nogle handelssider er angivet til at passe til V6'eren og op - andre fra 5 benet og op. Da der er Aircon i min og 20v motoren nok er en anelse tungere end 10v'eren valgte jeg det. Kittet sænker 25-30mm.

Prisen landede på 5900,- med fragt hos SJ-tuning.de - NAP ville have 7500,- lindebjerg ca. 7000,-